排水量达1600吨，建成后将重走郑和航海路线
经过3年多的精心筹备，近日，全球最大木帆船“郑和宝船”复建工程在长江边的江苏龙江造船厂开工，这条备受社会关注的仿古大型木帆船建成后将承载重走郑和航海路线，进行文化交流和传播中华文明的重任。昨天，记者走进船厂，零距离探访正在施工的“郑和宝船”。
首创木帆船国家设计标准
复建一条600年前的大型木帆船是一件创造性的工作。龙江造船厂总经理赵志刚说，一缺文献史料与图纸，二无实船文物可以测量参照。此外，许多优秀的传统工匠技艺几近失传，现代科技与古老工艺的结合也存在着诸多困难，特别是设计和检验缺乏适用规范、审图没有原则，如何建成做好这条仿古船已经引起世人瞩目。
依据郑和航海船队中主要的有代表性的船型，这次复建的“仿明代郑和宝船”是一艘全木质结构的、能用于远洋航行的船舶，其主尺度、排水量都是目前世界上仿古木帆船中最大的。总长71.10米，两柱间长48.42米，主桅高38米，型宽14.05米，排水量有1600吨，该船是采用中国传统的木质船舶建造工艺建造，该船设计满足I鄄MO现行国际公约要求。
据船厂负责人赵志刚介绍，目前国内尚无木帆船的设计标准，郑和宝船的设计和审批就相当于在制定一套完备的木帆船设计标准。2007年4月，国家交通部下发文件，要求宝船向中国船级社(CCS)申请审图和检验发证。2008年底，宝船通过了中国船级社(CCS)和挪威船级社(DNV)的联合审图。为一条船舶的制造，交通部专门发文，中国船级社成立高规格的领导小组，这是很罕见的。事实上，这次制定审图原则、适用规范及图纸审批过程也是大型木帆船建造和航行的国家标准完善过程。
百年古木打造全球最大木帆船
记者看到，这艘全球最大木帆船使用的木材也不同一般，建造所用木材为产自东马来西亚的“巴劳”等优质木材，具有密度大、强度高、耐腐蚀、抗白蚁、表面光洁耐磨等特点，最重的一根木材有16吨，最长的达27米，直径都在1米以上，都是百年以上的古木。由于船型是采用“福船型”，主船体设中龙骨，艏艉上翘，具有良好的适航性和稳定性。由于船呈弧形，工人尽量使用弯曲的原木，为此派专人到马来西亚原始森林选材。
宝船复建的总工程师郑工告诉记者，在整个施工过程中，必将遇到很多难题，如船尾轴部位如何确保密封、肋骨和外板如何弯曲(弯曲度大的肋骨尽量采用天然弯木)、纵向大拉的安装、拼接榫接螺钉加固的可靠度、壳灰麻丝油灰压钉捻缝质量、钢木结合的等效强度、各种现代化设备及管线位置安排等，都需要组织专家和老师傅论证并借助现代设备、软件等科学安排，群策群力攻克难关。
福建师傅用传统工艺造
如此巨大的仿古木帆船(全船仅螺钉重量就达50吨，最长螺栓达14米)，施工工艺、船体质量和制作水平会因设备条件、人员素质、工匠技艺而有高低优劣之分。选择好的队伍和有经验的船师工匠，运用好的设备按科学的方法施工，这对宝船建造质量会起到重要作用。600年前，郑和下西洋用的宝船是福建师傅造的“福船型”，为了保证工艺质量，造船厂寻遍全国，最后在福建请了20多位造船师傅，其中有两位师傅来自造船世家。
在施工车间，记者见到了来自造船世家的方师傅，57岁的方师傅指着48米长的龙骨说，他为很多国家造过木船，但造规模这么大的木船还是第一次，一根龙骨的宽度和厚度就分别是65厘米，而像这样的龙骨需要10根。他说，“郑和宝船”复建用的全部是传统工艺，如船体采用中国传统的捻缝工艺，使用传统的捻缝材料，不易漏水。主要捻缝材料为产自福建的纯正桐油、用海贝壳烧制碾磨成的壳灰、产自重庆地区的苎蔴、产自福建的竹丝粉，几种材料按一定比例混合后并用打灰机反复锤打成熟，才可用作宝船捻缝材料；所有捻缝缝口在经过自然干燥后，都必须经灌水或冲水实验，以确保船体的密封性。因船体是全木质结构，防止火灾发生显得尤为重要，本船所有木质构件，在上船安装前，都经过阻燃浸泡，以达到阻燃目的。尽管如此，在机舱、乘员舱室、走道及公共处所都设有自动烟火报警系统；在机舱设置“全浸没高压水雾自动灭火系统”，乘员舱室、走道及公共处所设置了“自动喷淋灭火系统”确保安全。
建成后将重走郑和航海路线
赵志刚说，600年前，郑和下西洋用的宝船作为官船，主要用于文化交流和传播中华文明。这次复建的“仿明代郑和宝船”建成后将重走海上丝绸之路。由于宝船主要任务是用于航海、文化考察交流、经济贸易展示等，仅配有船员14人，贵宾舱室可以居住10人，以上舱室都在主甲板以上，主甲板以下还有若干4人居住的舱室，主要是供36位志愿者居住。宝船装有中央空调系统和强力通风换气系统，连接所有居住舱室和公共服务场所；贵宾舱室、高级船员舱室都是单人或双人舱，室内装修达到星级酒店标准。
按照施工计划，预计宝船2010年7月试下水，明年年底交船。届时，船上还将配备仿制明代的兵器和物品，向世界各地传播中华文明。
