对我们航海的来说，公积金简直就是对我们的剥削~~
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怎么说呢~~
公积金是按照上一年的总工资来算的
第一年就是按照你上一年的总工资，可是没有啊，那么就按照最低生活保障金乘以12算。
这么一算第一年一个月只给你交百八十块钱，可是你的工资是几千，这么一算才是你工资的1%左右，可是如果你不拿公积金，在私企干，会多给你好几百。工资私企还比国企高很多，而且一般的医疗保障都有，学航海的，你担心失业保险吗？生育保险吗？医疗养老交了就行呗~~~
那么第二年呢，你的工资可能是1w多了，那么你的公积金是按上一年算，可能一个月交几百块钱，还是你工资的1%左右，那么在私企呢，不交公积金，你会多拿两三千块钱。多出来的钱，可以自己多交养老保险，多交医疗保险。
第三年呢，如果你职位不长，那么公积金能还算合适，但是如果你工资涨了很多，那就又不合适了~~~
以此类推，在国企干，永远克扣你工资，克扣你的公积金~~~
现在公积金贷款买房还没有什么优惠政策，操了，垃圾航海类国企，还不如国航，国电，年底一下分红相当于几个月的工资~~~~~
三副经验分享 (英文)
三副经验分享 (英文) – 【航海技术】 – 中国海员联盟 – Powered by Discuz!
A Hell of an Audit
I’d been third mate on the ship for 12 months. One week before I signed off the ship, a company’s senior manager came and had an internal audit. To me it was like a final exam – an exam that tells whether a third mate is competent and how good he is.
Company’s internal audit is the most dreaded type of audit, because the auditor is very familiar with the system and knows everything. Aside from my navigation and cargo duties, I was responsible for all the lifesaving and firefighting equipments. According to the statistics, lifesaving and firefighting equipments is a major finding factor among all problematic sources. The auditor would surely allot a big proportion of attention to them. And these equipments are very eye-catching – when you walk around the ship you see them everywhere. It’s like you go looking for JFK and he’s right in the parading car.
The Preparation
My objectives were first to make sure there would be no finding and no observation on my stuff; secondly to maintain the equipments in their best condition as possible as I could that the auditor might look at the ship and give two thumbs up.
In order to achieve these two goals, a long job list was produced. I put these jobs into 3 categories.
1) Know it all. You are supposed to know every piece of your equipments. The number, location, etc. Specifically a few Ws and Hs.
Example: Hydrostatic release for the liferaft.
How many are there?
4.Where are they?
At the boat stations on A deck.
When will be the dates of expiration, renewal, next test or next service?
All the expiry dates are Nov-2008.
How’s the working condition?
Good.
A Third Mate is able to tell anyone at any time the answer to the first 2 questions (how many and where). He keeps a list of all items. The last 2 questions (When’s the expiry date and how’s the condition) should be constantly checked and if the answers are not satisfactory, actions should to taken. If an item is near its expiry date, arrange for replacement. If the item is not working well, repair it.
This job is to be done as soon as possible when a 3/O goes to a new ship or just get handed-over to this new responsibility.
2) Follow the schedule. On every ship there is a maintenance schedule. Physically follow it and also update it in the computer. It can be the evidence you show to the auditor that the whole system has been followed. Pay attention to the overdue items, especially those left by the previous 3/O.
example:
Weekly
Breathing Apparatus Compressed Air Type & Air Cylinder
Emergency Alarm Bells, Sirens & Switches
Monthly
Emergency H.Q. and Supplementary Eqp Stations
Muster station/Emergency Station Lists
Signaling Lamp
International Code Flags
Foam Branch (Portable) & Foam Compound)
Life jackets
Fire Extinguishers.
Life rafts & attachments!
Lifeboat Equipment
Safety Harness, Rescue Harness, Rescue Lines & Lifelines
Gas Detector "Draeger" Bellows Type
Atmosphere Sampling Equipment
Inspection, Monthly-Safety Equipment, Checklists etc.
S.A.R.T.
Quarterly.
International Shore Connection
Lifeboat Water
Training Manual
Third Officer Inspection file
Half Yearly
Retro-Reflective Material
Protective Clothing, Immersion Suits & Thermal Protective Aids
Fire Extinguishers
Fire Control Plan
Spare & Repair Equipment For Lifesaving & Firefighting Appliances
Lifebuoys
Sand Bins
Fire Blankets
Pyrotechnics-Bridge & Lifeboats
Lifeboat Hulls
Fire Hydrants
Fire Hoses & Nozzles
Annually
Chemical Suits (Protective Clothing)
Fire Extinguishers CO2
Breathing Apparatus-Compressed Air Cylinders
Two of the toughest jobs are flushing fire hydrants and fire hoses’ leak test.
Fire hydrants have to be flushed regularly to clean the dirt (mud, sand and salt) accumulated inside. Otherwise there won’t be water out when you need to use it. One problem is that the pipe is jammed. You have to drain out the water in the fire main first. Then take out the hydrant, clean it and clean the pipe. And then put back the hydrant. The other problem is when you finish flushing by closing the valve, the hydrant is leaking. It happens all the time. Drain the water first also. Dismantle the hydrant, clean inside and grind the valve until it holds water under a certain pressure. Then put back. Sometimes a few hydrants leak at the same time. That will take a couple of days to quiet them down.
The other one is fire hoses’ leak test. Connect all the hoses on deck or in the engine room like a long snake. One side connects to a hydrant. Open the valve. Walk along the long snake looking for leakage. The problem is that sometimes you are so unlucky that the long snake’ body has a lot of holes. Mark the leaking positions. Repair each hose and test again.
It is certain that in every audit it will be tested that they ask you to rig a fire hose somewhere and shoot the water out. Be sure all these joints, emergency fire pump, general service pump, fire main, hydrants, hoses, nozzles, firebox and tools inside, are working properly.
Flush the fire hydrant Fire hose’s leak test
3) Excel yourself. On the ship most of the jobs don’t require your passion. If everything’s running smoothly, that’s good enough. But as young third mates, you always want to find an angle to spend your extra energy. Fortunately, lifesaving and firefighting equipments can provide you this punch bag.
Before the audit, I wanted everything to look positively different.
a) Painted red all the fire hydrants and chipped the rust. All the hydrants looked like new.
b) On the compass deck changed the dirty halyards with brand new ones and washed all the flags.
c) Cleaned both lifeboats inside and outside. The lack of tidiness is often a reason of getting findings.
d) Sharpened the marks on lifebuoys and other places.
e) Renewed a lot of reflective tapes.
f) All the safety signs cleaned, repaired or re-pasted.
g) Re-arranged my safety equipment store. Updated the inventory list. Damaged items must be marked and movable items must be lashed.
The other thing is to reduce the possibility of getting findings.
Information from recent correspondence can’t be ignored. This includes recent findings or observations on other ships, experience sharing, checklists, etc.
For example, my ship received an email saying a PSCO boarded M.V. “XXX” and had 4 observations. 1) In the lifeboat, the instruction manual of the engine tools was not waterproof; 2) The emergency light of the boat station wasn’t painted red; 3) The wire of the remote control for the lifeboat wasn’t long enough; 4) No operation instruction was posted near the emergency fire pump.
I checked these 4 items on my ship. 1) The instruction manual was not waterproof. I separated the pages and put a plastic cover on each then sealed them; 2) I already painted the emergency lights when the new chief mate came onboard; 3) the remote control on my ship was long enough; 4) a new operation instruction was posted.
Another email was a history list of findings and observations of the whole fleet. I read them one item by one item and associated them with my ship to see if there was anything I could do. By this more possibilities were covered
Lifeboat waterborne test Fire extinguishers annual service
The Audit
The audit began when the auditor got on board in Singapore. The first thing he did formally was bridge observation while the ship was unberthing. The master, a cadet and I were on bridge. Everything was normal and the auditor said nothing. Later he went to engine room to observe them working.
Day 2 he interviewed the master and all the engineer officers. And he interviewed most of the crew randomly.
Day 3, in the morning it was interview of chief mate, deck inspection, interview of 2nd engineer and engine room inspection. On this day my lifesaving and firefighting equipments were to be exammed.
In the afternoon, all the crew gathered in the office. Two ABs and a cadet were asked to tell when and how to use the 3 types of fire extinguishers we carried on board – CO2, foam and dry powder. The electrician cadet was asked to wear an immersion suit. The No.1 was asked to wear an EEBD (Emergency Escape Breathing Device). The mechanic was asked to wear the fireman’s outfit. The electrician was asked to put on the breathing apparatus. Gas detectors were also prepared to be tested.
All crew went to the emergency generator room and demonstrated how to start the emergency generator.
Emergency fire pump was tested. One hose was put to forward and one aft. Alarms like bilge alarms, fire detector alarms, fire push button, elevator alarm and others in the engine room were tested.
Abandon ship drill was carried out. By the way the auditor inspected the lifeboats. The 3rd mate was asked to demonstrate how to launch the liferaft and the use of the hydrostatic release.
After the drill, it was the interview of 2nd mate and 3rd mate. Each mate got half an hour.
My conclusion is that during the audit a third mate can dive into these things:
Be the expert of all the equipments. You are the one they turn to when they lost the clue of how to test the breathing apparatus. If you don’t know how to operate yourself, it’s a huge embarrassment.
Be familiar with the shipboard management system. In the interview the auditor talked to me and asked me questions in order to know whether I was with the system.
Be able to tell your job description and your security duties.
4) Update the maintenance records in the computer.
Closing meeting was on the final day. No finding and no observation. Everybody was smiling.
The auditor was not here looking for trouble. He came here for 2 things. One was to see if the ship was operated according to the system; the other to see if there was any problem on the ship that the ship could not deal with it by herself and the shore could show support.
For new third mates, this job – maintenance of lifesaving and firefighting equipments – is new to us, because in the school we focused on navigation. However, it is a rehearsal of the chief mate’s job – maintenance of the whole ship, together with a crew. Grab every opportunity to gain experience. Enough experience of a third mate makes you a better chief mate!
三副日常工作目录
第 1 节 接班
1 驾驶台设备
2 消防设备的重点交接项
3 救生设备的重点交接项目
4 证书资料书籍
5 其它杂项
第 2 节 救生设备日常维护
1 个人救生设备
1.1 救生圈
1.2 救生衣
1.3 浸水服
1.3.1 中国船级社对浸水服的配备要求
1.3.2 浸水服的日常维护
2 求救信号和抛绳器
3 救生艇
3.1 属具的配备
3.1.1 属具配备的说明
3.2 救生艇的日常维护
3.3 救生艇收放
4 救生筏
第 3 节 消防设备日常维护
1 大型固定灭火系统
1.1 水灭火系统
1.1.1 消防泵和应急消防泵
1.1.2 消防管系
1.1.3 消防栓
1.1.4 消防龙带和接口
1.1.5 水枪
1.1.6 国际通岸接头
1.1.7 自动喷水系统
1.2 水雾灭火系统
1.3 二氧化碳系统
1.3.1 二氧化碳系统介绍
1.3.2 二氧化碳系统日常维护
1.3.3 二氧化碳系统操作
1.4 卤化烃系统
1.5 泡沫系统
1.6 干粉系统
2 训练手册和消防培训手册
3 移动式灭火器
3.1 手提式灭火器的种类与性能简介
3.2 移动式灭火器的日常维护
4 消防员装备
4.1 消防员装备的维护
4.2 消防员装备的穿戴训练
5 防火控制图
6 安全防火巡视路线图
第 4 节 演习和应变部署
1 演习和应变部署操作程序和指导
2 演习人员安排（编制应变部署表）
2.1消防演习分工
2.2 救生演习分工
第 5 节 维护保养记录
1 救生设备维护保养记录
2 消防设备维护保养记录：
3 救生消防设备的定期更新（救生消防设备有效期清单）
第 6 节 港口国检查
1 检查注意事项
2 三副港口国检查常见缺陷
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操船就这么几招…………初谈避让相关行为的注意点
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船舶航行时，安全是第一位的。航行当值人员的首要职责是确保这一原则的实现。而驾驶员的当值过程,实质上是观察、判断情况和处理问题的过程。其中观察是首要的，因为只有全面的观察才能做出正确的判断并采取合理果断的措施，保证航行安全。全面正确的观察应具备四个基本条件：良好的船艺，稳定的心理状态，充分了解船舶操纵特性，熟知航路情况和过往船只情况。
船舶的会遇态势有三种：对遇、交叉、追越。
航行当值人员在当值时的行为可概括为：瞭望（视觉、听觉、嗅觉等）→判定→避让→驶过让清→瞭望。
㈠． 瞭望：
目的是及时得到会遇态势图，这是后继行为的基础。
通常可分为初期肉眼瞭望→跟踪瞭望（使用AIS以及助航仪器雷达＆ARPA确认并跟踪）。
⑴.灯光从远至近的变化规律是（当能见度良好时）：开始时灯光比较昏黄柔和→大约5海里左右时灯光变亮而且有光芒→再近到大约1-2海里时变得有水面反光。
⑵.当能见度不能判断时，可以根据初视灯光的来船，通过雷达测量来判定能见度。
偏差：
⑴.疏于瞭望：大型船舶在大洋中航行（放洋）时，有时接连几个星期都看不到一条船（通航密度很小），久而久之，航行当值人员会产生精神疲劳，自认为没船而疏于瞭望；
⑵.疏于态势图刷新（瞭望跟踪）：ARPA的提前发现会让人产生依赖而在长时间等待到达会船距离期间产生瞬间遗忘。
当通航密度很小时，通常是采用雷达＆ARPA来设定警戒圈而代替实现初期肉眼瞭望，当发现有船时，通常会将警戒圈录入报警声静默，自认为船还远而继续去忙手头的活，疏于用肉眼瞭望确认态势并保持瞭望跟踪来及时刷新其态势图，这在对遇状态时尤其危险。
正确的做法是：
ⅰ.KEEP A SHARP LOOKOUT IN ANY TIME ON DUTY.
ⅱ.除海图作业外不得在航行值班时做其它的工作，并且在确认船舶前方及左右无碍航船舶时，海图作业时间不得超过5分钟。
㈡． 判定：
根据瞭望所获得的态势图信息，判断他船对我船保线航行有无航行危险。通常是根据雷达之ARPA功能通过录取该物标来获得其避碰参数：VESSELNAME, CPA, TCPA, SPEED, COURSE, BEARING, DISTANCE, RANGE, etc.来进行判断。
偏差：
⑴.主观判断与客观情景的差异：有时根据所获的态势图信息，经过自己的分析认为对方只须拨一点CPA就足够，就主观认为此船无危险，进而出现紧迫局面，因此在避让时应考虑到对方的船艺水平，心理素质及对《1972年国际海上避碰规则》的理解；
⑵.常规思维定势：经过连续的观察发现他船与我船的方位角不变，即相对我船他船不动。（相对方位角变小或不变应认为是存在碰撞危险）这与平时认为的他物标不动不影响我的行动相混淆，实际上此时是最危险的态势（相对方位角不变，CPA=0）；
⑶.Radar判定与肉眼判定误区：尤其在晚上，有时在同一舷的前方（交叉或追越状态）舷角变化不大就有多条船（尤其在追越时，只能看到一盏尾灯），其中有一条有危险，在雷达上得到判定，但实际观察的船是另外一条船，从而失去初期的避让时机。
正确的做法是：
ⅰ.对于初学者或初级驾驶员来讲，只要在船舶正横以前发现来船都应假定为该船与本船有碰撞危险，并主动地采取相应的措施来避免产生紧迫局面（紧迫局面的形成在海事处理中占有相当重的比例）。
ⅱ.用雷达录取是测量出相对方位角，再使用Gyro-compass repeater in the w./h.采用方位延长线法确认该船，再进行跟踪观察，获得正确有效的信息。
㈢． 避让：
根据《1972年国际海上避碰规则》判断，当我船为责任船（左舷船）而且有碰撞危险时，我船需要实行避让行动。通常采用转向避让（舵让），在狭水道或其它认为存在转向可航空间不足时，采用降速让船（车让），但这应考虑到船舶的操纵特性，提前车让（例如：在日本关门海峡，有时能追越前面的船，但能驶过让清的航段存在可航空间不足，或两者的速度差不明显，追越要相持很长时间，这对于可航空间很小的航道来说是很危险的，所以应实际情况，提前用车，让他船先行，以获得安全空间）。
会遇态势时的避让原则总结：
⑴.对遇状态：在避让空间足够时，尽量执行《1972年国际海上避碰规则》，采取VHF沟通右转会红灯原则，除非会遇当时存在右转困难，应通过VHF沟通确认后与之协调避让；
⑵.追越状态：尽量不从两条被追越船中间穿插，防止这两条船因小角度“滑”航，出现“收口”现象；
⑶.交叉状态：早大宽清原则。同时在转向避让前应确认所转方向的海图水域情况，判断可航空间是否足够（静态可航空间），同时还应判断转向的后方有无追越船（动态可航空间）。
偏差：
⑴.保线航行与避让的矛盾：有时考虑到不要偏航天多，而采取窄让（小角度避让）或近让（等他船与我船的距离很近才采取行动），但是在大海上小角度让船易让对方做出错误的判断，误认为是风浪影响而不是改向行为，从而与他船产生不协调行动；近距离让船会产生紧迫局面出现CPA太小。
避让时，让船是第一位的，应及时果断地做出避让行动并不要与保线原则相提并认。
良好的做法是：
接班时就初步在海图上估计出我班大约要走的航程，仔细判断在该段航程上有什么应该注意的，周围的可航空间最小是多少，大约在什么时候通过，有无要转向点及转向的大概时间等等；
⑵.转向避让时的疏忽：态势判断清楚应确保转向后的航路前后方都是清爽的。尤其在通航密度较大的水域，在确认我船前方清爽（Radar确认＋望远镜确认）的前提下，还应确认我船所要转向的后方有无追越船，这在大角度转向时尤其重要；
⑶.只采用单一的避让行动：有时在让船后他船还会出现不可思议的不协调行为，所以沟通就非常重要而且必要。
养成会船习惯：
使用多种避让手段：包括AIS（获取他船的船舶数据），Radar&ARPA（标绘）,VHF（通信）,声光（提醒和警告）等手段来避让；
⑷.让清后航向复原的时机掌握不好。
㈣． 驶过让清：
避让时驶过让清是首先要考虑的，避碰思想应始终贯彻，而不应急于航向复原实现省航程。会船后当我船采取后继行动时，应确保对他船无任何影响。
⑴.会船时的相对方位、CPA及TCPA变化率分析：
ⅰ.平行会遇（小角度交叉、追越及对遇的极限情景）：方位变化快，但CPA变化慢，TCPA变化快（速度差不明显的追越状态其方位、CPA、TCPA的变化均较慢）；
ⅱ.垂直会遇（大角度交叉过我船船头或船尾的极限情景）：方位变化慢，但CPA变化快，TCPA变化慢。
⑵.驶过让清的临界值：
ⅰ.正横过（小角度交叉、追越及对遇时）：根据 ⑴ 分析可知，他船需要正横我船的转心之后，会遇才转为安全状态，通常此种情景我船应待他船正横我船驾驶台再进行航向复原（追越时要待我船船尾正横他船船头后，确认无危险时方可航向复原）；
ⅱ.穿越过（大角度交叉过我船船头或船尾时）：他船驾驶台或船尾过我船船头或船尾即转为安全状态。
⑶.极限情景的驶过让清：
假如由于瞭望、判定或避让行为的操作出现不当，导致局面发展成紧迫局面，则应采取让清船头后让清船尾相结合的方法来避让。根据船舶的操纵特性，当船大角度转向时，船尾会向其相反方向反移，此时大角度转向应在他船船头让清后，待他船船头正横我船驾驶台时压反舵把定我船船尾，减小船尾的反移量，从而让清他船。
以上是我的一点体会，不能成文。因为船舶始终处于不断地动态变化之中，加之海上环境复杂，船舶操纵复杂，所以有很多东西是需要具备丰富的经验才能在事态当时及时果断的做出行动。
PS技巧-学完它，你可以去相馆做高级后期师(转自人人程宇)
1、选择素材图。
2、创建新画布，背景填充黑色，并将人物素材拖到画布中，使用橡皮擦工具将脸部之外的部分擦除。
3、创建新透明画布（20 x 20px），将前景色设为白色，使用1px的铅笔工具对画布左侧和下侧描边。
4、编辑 >> 变换 >> 变形，按下图调整网格层节点。
5、将图层不透明度设为20%。双击网格层打开图层样式窗口，选择外发光，混合模式为”颜色减淡”，不透明度100%，颜色为白色，扩展0，大小5。
6、创建新图层，使用钢笔工具沿网格选出若干方块，并用黑色填充。
7、按住Ctrl 键并点击上述黑色方块层获得选区，选择人像层，剪切并粘贴（粘贴后的图层命名为”碎片”），并通过自由变换（Ctrl + T）将其缩小一点后移动到如下位置。
8、选择碎片层，按住 Alt 键，并同时点击键盘向右方向键（点9次），得到类似立体效果。此时看到图层面板中出现10个碎片层，将除了顶层外的其他碎片层合并，并将合并后的图层命名为”侧边”。双击侧边层，打开图层样式窗口，选择渐变叠加，将不透明度设为80%，角度180，使用#000000 到 #D58761渐变，其他属性取默认值。
9、利用画笔工具为侧边添加一些纹理效果。
10、重复执行步骤 6-步骤 9，得到如下效果。
11、将所有的黑色方块层合并，双击打开图层样式窗口，选择斜面与浮雕，样式为”内斜面”，深度”75%”，大小5px，软化0px，角度0，高度50。高光模式为”滤色”，高光颜色#DCA57E，不透明度100%。
阴影模式”正片叠底”，阴影颜色#000000，不透明度75%。
12、在碎片层下方创建新图层，使用烟雾笔刷添加烟雾效果。选择碎片层，使用黑色柔角笔刷描绘画布右侧，得到如下渐隐效果。
13、在人物层上方创建新图层，再次使用钢笔工具随意选出若干方块，并用黑色填充。将图层混合模式设为”柔光”。
14、操作与步骤 13相同，只是填充颜色换成白色。
15、选择人物层，滤镜 >> 模糊 >> 表面模糊，半径5px，阀值15。在所有图层上方创建调整图层，图层 >> 创建调整图层 >> 色阶，属性设为10，1.25，244。
16、为了得到酷酷的感觉，可以在胳膊上添加条形码纹身。
1.稍微调整一下偏色，调出一个大致的色调，建立色阶调整层，色阶全通道：0，1.35，255。色阶红通道：0，0.85，255.色阶绿通道：0，1，10，255色阶：0，0.95，255
2.建立色相/饱和度调整层降低原图的饱和度，全图饱和度-30
3.建立一个照片滤镜调整层，第一步中青色已经出来了，这一步把深黄色加上，浓度25%，模式”柔光”，在”柔光”模式下，原先暗的地方会更暗，选择通道面板，按住ctrl点红通道，得到选区回到照片滤镜的蒙板中填充黑色
4.建立可选颜色调整层，红色：100，-33，100，-40。黄色：0，0，-40，0。白色：+15，0，+20，+20
5.把窗户提亮些，建立色相/饱和度调整层，把”着色”勾上，模式”柔光”，设置好后在蒙板中把窗户以外的部分擦掉。色相260，饱和度25，明度+75
6.建立一个色彩平衡调整层，把人物和周围环境区分开来，设置好后在在蒙板中用黑色大号柔角画笔以人物为中心擦一下就可以了。色阶+20，+20，+40，选中间调
1.复制图层，滤镜-模糊-径向模糊：数量71，模糊方法-缩放，品质-好，
2.建立模板，擦出汽车，再用涂抹擦出轮子的动感，
3.色阶-可选颜色。加素材，渲染整体气氛，同减淡做细节调整，主直径5之内，硬度最小
1.打开原图，复制一层，图像-调整-去色
2.滤镜-艺术效果-塑料包装，根据原图降低透明度
3.调整黑色层的色阶，是图片黑白分明，色阶：88，0.27，192
4.Ctrl+Alt+~,提取黑白层的高光选区，点钱变得小眼睛，隐藏起来，回到背景图层，
1.打开图片复制图层，Ctrl+Alt+~，得到选区，羽化3-5.曲线提亮，18，0左右
2.调整色阶：25，1，20，245.蒙版擦出人物主体及细节部分
3.盖印，对人物进行磨皮修饰提亮边缘锐化
4.对盖印图层进行色彩平衡，中间调：-12，-10，-13.高光：+8，0，-19.
5.盖印图层，进入LAB模式
6.新建图层，Shift+Ctrl+N，柔光模式，透明度30-40%
7.在新建图层上进行应用图像，图层：合并图层，柔光模式，透明度100%，
8.调整图层，对明度通道进行曲线调整，5，0
9.对图像进行LAB颜色的色相饱和度进行调整，全图：0，+10，0.黄色：0，+35，0.绿色：0，+15，0.红色：0，-20，0.蓝色：+10，+30，0.
10.进入色阶：20，1.20，245.对明度通道进行调整，在蒙板处用圆渐变拉出人物主体，再用画笔擦出细节
11.盖印，返回RGB颜色，对图像进行可选颜色选项，红通道：0，0，0，-30在蒙板上擦出花瓣
12.盖印，新建空白层，用白色画笔增加洒水效果，钢笔压力。硬度100%，间距+54%
1.打开原图，复制图层，填充纯黑色，叠加模式
2.新建色相饱和度图层：饱和度-85.
3.新建亮度对比度图层：对比度+10，
4.新建可选颜色，红色：0，+30，0，+100。黄色：0，-15，-100，0.中间色：0，0，0，+5.
5.盖印，滤镜-渲染-光照效果：点光，强度21，聚焦24，光泽0，材料69，曝光度0，环境8，
6.盖印，加文字装饰
1.在RAW中调整亮度，对比等，为之后的调整打基础，
2.加入天空素材，简单透明度，让天空融入到图层中，
3.新建调整层，可选颜色-中间色：+20，+6，+7，-4，绝对，稍微统一海水颜色，
4.颜色填充土黄色，不透明度54%，颜色填充藏蓝色，不透明度61%，填充深紫色，不透明度76%，
5.细致调整，高光与中间调的选择方法与所得到的蒙版，高光的选择方法：计算-源1：图层合并图层，灰色通道，源2：图层合并图层，灰色通道，正片叠底混合，不透明度100%。
6.中间调的选择方法：源1：合并图层，灰色通道，源2：合并图层，灰色通道，正片叠底混合，不透明度100%。
7.RGB通道里得到的蒙版，用曲线调整，高光的调整：黑色线在倒数第二格左边中间线，蓝色线向下调一点，中间调的调整：向上调整一些，
8.反射光的蒙版，套索选出选区，羽化，整体提亮，
1.选蓝色通道”应用图像”，勾上”反相”，混合”正片叠底”，回到RGB图层，混合模式”柔光”。
2.通道混合器，勾上”单色”；图层混合模式”正片叠底”。
3.磨皮，美化人物形体。
4.给人物皮肤和衣服加上”油光”的效果，《摸索出来的塑料油光教程》
5.有了”电影效果滤镜AGEDFILM”，这一步可以节省一点时间，所有参数默认；使用完后的效果是蓝色的，还需要再用”色相/饱和度”调整一下颜色。
6.把步骤6得到的效果混合模式改成”柔光”，适当调整图层透明度
7.调整一下”色彩平衡”。
8..”锐化”一下人物。
9.细调一下人物面部肤色、亮度对比度和一些细节问题。
10.制作如图所示的”光芒”效果，
11.”高斯模糊”，”半径”65。
12.给”光芒”加上”外发光”，”大小”20。
13。把”光芒”图层的混合模式改成”柔光”，不透明度”25%”
1 打开一张图片
2 按d键(默认前景色)
3 窗口–动作–创建新动作,名称 –下雨
4 复制图层,在新图层上,滤镜–像素化–点状化单元格大小–3 点状化越大雨就越大，点状化越小雨就越小。
5 图象–调整–阈值 255.将图层模式改为 滤色
1.用Photoshop打开原图。生活照由于大多出自低端的数码相机，黑白场都不能很好地被定位，所以照片往往都会像这张一样发灰。
2.先复制一层背景，USM锐化，数量50，半径0.5
3.调整色阶，右边为高光数量，左边为暗调数量，中间为中间调，增加脸部的亮度，0，1.0，200
4.调节色彩平衡，让照片整体偏青色，比较衬托脸部。阴影：-30，0，0
5.新建一个黑白层，加强对比度，选择”高对比度红色滤镜”，
6.把混合模式改成”柔光”，不透明度降低到70%
7.这时候的照片显得非常苍白，再加一个色相/饱和度调节层，+15的饱和度。
1.用Photoshop打开原图。生活照由于大多出自低端的数码相机，黑白场都不能很好地被定位，所以照片往往都会像这张一样发灰。
2.先复制一层背景，USM锐化，数量50，半径0.5
3.调整色阶，右边为高光数量，左边为暗调数量，中间为中间调，增加脸部的亮度，0，1.0，200
4.调节色彩平衡，让照片整体偏青色，比较衬托脸部。阴影：-30，0，0
5.新建一个黑白层，加强对比度，选择”高对比度红色滤镜”，
6.把混合模式改成”柔光”，不透明度降低到70%
7.这时候的照片显得非常苍白，再加一个色相/饱和度调节层，+15的饱和度。
1.复制图层,新建通道混合调整图层,灰色通道，红色+64%，绿色+2%，蓝色+10%，单色
2.新建纯色混合图层，选择575046颜色，混合模式为颜色，
3.新建曲线调整图层，①-输入68，输出32，②-输入114，输出68，③-输入208，输出197
4.新建一纯色图层，选择443B25颜色，混合模式为颜色，按住Alt单击蒙板， 5.Ctrl+D恢复默认的背景颜色，Ctrl+Delete给蒙版填充黑色的背景色，
6.改变画面，中高光与暗部过渡部分的色调，以丰富画面的色彩，用画笔在蒙板
插出需要上色的部分，300像素，不透明度10%，流量100%
7.字体的安排与设计
8.为了使人物与画面的色调有个呼应，给人物的嘴唇上点唇彩，新建一个图层，选择线性减淡混合模式，添上90753D颜色，选择适合上唇彩的画笔，散点的画笔，像素39，
9.放大 ，在唇的反光部位画出唇彩，注意观察，不断的调整，画好唇彩之后看下总体，这个时候画面已经有个呼应了，色彩变得丰富，又不喧宾夺主，正好衬托出了产品，
10.如果产品直接带在模特身上了，在给人物调好色之后，在给产品上色或者用蒙板把产品直接给插出来都可以
1.打开原图，取色，用修复工具把大面积破坏区修好
2.复制图层一副本，滤镜-杂色-蒙尘与划痕，半径10，阈值6
3.给图层一副本增加蒙版，点击蒙版，用画笔工具在人物边缘以外的地方涂抹，
4.给图层一进行滤镜-杂色-蒙尘与划痕，半径10，阈值6，
5.图层一回到历史记录面板，蒙尘与划痕的上面一层，用画笔擦涂有斑点的地方，眼睛面部阴影的要小心些
6.如果要求高点的就做点高反差保留或用点色阶改变点精神，
7.修复中的有些参数全做参考你自己的细致调整会更好
1 首先拿出事先拍好的图片。
2 用蒙板遮罩天空部分。
3 添加天空部分，并放置于底层，可根据画面适当调整。
4 新建一层为第三层，主要是调整画面色调。
5 根据需求修改不透明度，修改图层属性为柔光。
6 为了寻求油画中的肌理效果，在色调层上面再添加了一个素材层
7 修改图层属性为柔光，根据需求修改不透明度。这里不透明度为86%
8 添加蒙板，根据画面需要适当取舍内容。
9 为了加强肌理感，再新建一层，填充灰色。
10 在滤镜中添加杂色为高斯分布并勾选单色，数量自定。
11 图层改为柔光。
12 根据画面需要用蒙板适当加以调整。
1.打开文件，复制一个图层副本
2.选中复制的图层按自由变换快捷键ctrl+t改变人物的脸形使更修长
3.按合并图层（ctrl+e）后，用载剪工具使画面从新构图，裁去多出的部份，
4.图像-调整-可选颜色：红色–70，-20，-20，-50.黄色–40，-20，-30，-80.白色-0，0，0，-50.中间色-0，-5，-5，-0
5.按曲线（ctrl+m）调整整体颜色，RGB全通道-输出214，输入174，蓝通道-输出131，输入124，
6.图像-调整-色彩平衡（ctrl+b），阴影-10，0，+15。高光–10，0，+2.
7.用图章工具将嘴周围皮肤盖均匀，
8.用钢笔把眼袋和脸部暗部圈起，羽化60，曲线把选区调亮使减淡眼袋和减小脸部肌肉不放松的表情，
9.继续选区羽化60，曲线调亮，使脸部饱满点，输出146，输入113.
10.把高光部份圈出来，羽化60
11.曲线调亮，使脸部饱满点，输出138，输入118.
12.修眉，把眉毛顶部连皮肤用套索工具圈起，羽化5，复制一层，把复制图层往下移，以达到修眉作用，图章修眉，这个要很仔细
13.开始调整眼睛，选把眼球部份圈出来，复制一层
14.钢笔圈出要做眼影的区域，复制一层后，曲线压暗，颜色要调整好，
15.再把眼影颜色统一，色彩平衡（中间调）：+50，0，0。（阴影）：+20，0，0，
16.细节颜色调整，上眼睑1/3部分,色相饱和度：0，-40，0
17.圈出细节，上眼睑睫毛根处，下眼睑前眼角1/3处，按DELETE键删除选区，使露出高光位，
18.删除多出的眼影部份，羽化40
19.圈出细节，内眼角到上眼睑1/2处，按DELETE键删除选区，使露出高光位
20.把眼珠圈出来，复制一层，羽化1，眼白部份减饱和度，退杂色，色相饱和度：0，-50，0
21.眼白细节调整，曲线调整调高光，
22.眼珠复制一层后曲线调亮，用笔刷刷退左眼上半部份，显示些阴影
23.删除瞳孔部份
24.用曲线调整眼部色彩，使一致
25.加眼神高光
26.圈出嘴唇，羽化2，曲线调整嘴唇高光，调整嘴唇颜色
27.调整鼻梁高光，调整眼影高光
28.用可选颜色作整体调色，中间色-0，0，-2，2.
29.用色颜平衡微调，（高光）：0，2，-2.
30.液化把头发拉顺，加上镜头光晕，亮度182，35毫米聚焦，
31.最后在适当的地方加上闪光笔刷完成
1.复制图层，调整亮度对比度，向下合并，
2.进入LAB模式，选择图像中的应用图像，进行计算，
3.将图层模式改成颜色，盖印图层，
4.进入RGB通道，将蓝通道填充黑色，提取绿通道选区，将选区填充白色，
5.色相饱和度，红色：+20，+1，0.青色：-7，+26，0.其他数据不动，将该图层模式改成颜色
6.进入RGB通道，选取绿通道选区，进行反选，调整层中的色彩平衡，选择中间调，数值：-10，-6，+16.阴影：+4，+5，-2.高光：-19，-26，-40
7.盖印图层，进入RGB通道，选取红通道选区，复制，回到RGB模式粘贴，图层模式改成颜色，选取调整层中的曲线，红通道：173，193。红通道：58，56.绿通道：180，201.绿通道：53，58.蓝通道：55，62.
8.将图层模式改成颜色，复制该图层，在复制该图层，图层模式改成亮度，透明度20%
9.选取调整层中的色相饱和度，青色：+5，-49，-2。
10.调整调整层中的色彩平衡，中间调：-6，0，+3.阴影：-7，+3，-1.
11.色彩平衡，阴影：+4，+5，-2。阴影：+4，+5，-2.高光：-19，-26，-40.
12.加上闪电效果。
1.建立新图层，填充淡黄色，叠加模式，数值247，240，197
2.复制刚才的黄色图层，线性加深模式，蒙版擦出黄色小车，避免小车颜色过黄，
3.调亮度对比度，以高光部分的色彩和曝光正常为准，亮度-20，对比度+64，新建饱和度调整图层，饱和度-31.确定明处的最终亮度，以高光处色彩和细节为准，暗处可以先忽略，
4.复制背景图层调节暗影高光，以暗部细节最到位为基准，阴影：数量100，色调宽度33，半径102，高光：数量0，色调宽度50，半径30，调整：颜色校正+20，中间调对比度0，修建黑色0.01%，修建白色0.01%
5.复制背景图层调整天空亮度，用该层弥补天空过曝的不足，
6.调整细节，把天上的电线擦掉，修复画笔仿制图章都行，
7.拼合图像，微调细节，锐化
1.打开原文件，根据自己的感觉通过色彩调整将片子调整，然后磨皮，磨皮值不要太大，（Neat image插件）
2.新建图层，颜色为FEE7D6，（根据片子人物的肤色来设置），图层模式为叠加25%，用画笔20%在脸部和脖子处皮肤轻涂，
3.五官的细化工作，抠出嘴部，进行羽化复制（Ctrl+J），用涂抹工具对唇部进行涂抹，使唇部皮肤变得柔和细腻（强度不要太大）
4.新建图层，给唇部和脸部上色，颜色为FDC1D6，图层模式为颜色，用画笔在唇部和脸侧进行涂抹，
5.用减淡工具，范围是高光，曝光度25%画出唇部的高光部分，用加深工具，范围是中间，曝光度20%，加强唇部对比，
6.新建图层，颜色为8E1A25，画笔像素为3，画出内侧内线，然后像素为2画出唇部外侧线条，（高光部分线条建蒙板减淡些）
7.对鼻子进行圈选羽化，复制，用涂抹工具对鼻子周围进行柔和细化，接着用减淡工具范围是高光，曝光度20%，加强下鼻子的高光部分，然后用颜色422B2D，笔刷为2像素画出鼻子的轮廓线（线条如果淡了用加深工具来弥补下）
8.对眼睛眉毛圈选羽化复制，用涂抹工具对眼睛眉毛周围皮肤进行柔和细化，接着用减淡工具范围是高光，曝光度15%，加强下眼眶的高光部分，用加深工具范围是中间，加深眼睛周边的线条，
9.用涂抹工具对眼珠部分进行涂抹细化，看起来更柔和些，用加深工具对黑眼珠部分加深，用减淡工具范围是高光，曝光度20%加强眼珠的高光部分，使看起来眼睛更明亮，
10.颜色080101，画笔像素3，画出睫毛部分，（线条颜色深浅可用加深减淡工具来弥补）睫毛线条也可以用路径等一些方法勾出，
11.用涂抹工具把眉形涂抹的漂亮些，眉头粗点颜色稍深一点，后面顺着涂抹淡化下去，然后用画笔2个像素在眉前端画出眉毛线条，使眉毛更有层次，
12.涂抹工具选择适合头发的画笔，（根据头发的纹理设置画笔形状），涂抹过程中要顺着头发的纹理涂抹，不要太过力，涂抹的要均匀，
13.发梢部分用正常的画笔涂抹来衔接上，（涂抹头发一定要细心）
14.画出头发的质感来，新建图层，图层模式为叠加，选择铅笔像素为1，（数值根据人物图片大小来定），颜色为DFDFDF顺着头发的纹理画出流畅的线条
15.马尾部分可选择画笔工具，带分叉的一些笔刷淡淡顺着纹理画上，颜色图层模式同上，
16.新建图层，正常模式，选择画笔工具，像素为1，不透明度60%，流量80%，颜色为白色，画出前额动感发丝，
17.衣服和项链部分用涂抹工具涂抹的柔和些，然后选择用减淡工具，范围是高光，曝光20%，加强衣服和项链的高光部分
18.合成，对图片整体进行锐化，锐化值为8，用减淡工具对高光部分进行稍微加工下，整体颜色校正下，（可以添加一些背景灯修饰，突出主题）
1.新建灰色涂层，用曲线调整亮度，152，124
2.抠出眼睛和嘴，做个强调，
3.降低整体饱和度，饱和度-56
4.用颜色叠加给整体颜色倾向，
5.隐藏色相和颜色叠加两层，，打开通道面板，复制R通道，
6.新建图层粘贴，并用滤色模式调整透明度
1、打开荷花照片，复制背景图层。
2、去色并调整色阶以增加黑白对比。色阶：15，1.0，200
3、反相后执行高斯模糊，半径1，再执行滤镜—画笔描边—喷溅。喷色半径1，平滑度3
4、新建图层，设置图层混合模式为颜色，用粉红色的画笔给荷花涂上颜色。
5、再随意加点文字，加盖印章，完成。
新任三副接班工作要点
任职三副是每一个驾驶员在航海生涯中都要迈出的第一步，如何把这个第一步迈好，是每个新任三副都要面对的现实问题。为了能给后来者一点参考，减轻他们初任时的忐忑不安的心里压力，在此，我通过自己第一次上船接任三副的亲身经历，对新任三副如何做好接班工作总结了一点自己的新得体会，希望对准备接任三副的新手有所帮助。
三副主管的设施由于全船范围分布较广，使三副工作显的比较混乱，不容易理清头绪，交接起来往往顾此失彼，因此我们在接班前要提前做好充分的准备，明确自己要交接那些工作，哪些工作需要马上熟悉，掌握好交接要点，重点，不要本末倒置，不分轻重，这样才能在短促的交接班时间内做好接班工作。可以这么说，要做好接班工作，我们就得像掌握方向盘的司机，眼里要时刻注意路上的路标，拐弯、障碍物等关键点，而不要做走马观花的乘客，眼里只有一路驶过的风景。
为了对三副工作做好全面的，有条理的交接，我将三副接班工作分为硬件和软件两大部分，其中硬件部分大致分为五个板块：①驾驶台设备；②消防设备；③救生设备；④甲板设备；⑤库房备品。软件部分也分为五个板块：①演习与应变记录；②训练与授课；③维修保养记录；④证书文件资料；⑤工作计划和日志。有了这种划分，我们自爱心里就会对三副工作有个整体上的把握。现将各要点分述如下：
1 硬件部分的交接关键在于实际操作
(1) 驾驶台设备
首先必须熟悉车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；电磁罗经位置及转换；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；旗号的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法；这十项内容是必须掌握的，因为很可能接完班后便面临开航，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。这里提醒新任三副在做做车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。当车钟位于倒车位置时，应守在车钟旁，因为倒车不多久就会进行下一个操纵。大船操纵时，由于船型较宽，一般在40M以上，因此靠离码头时，引水通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察引水举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。
航迹记录仪一定要记住开启，并正确设置。曾经有某船开航时碰撞灯浮，进行事故调查时，就要求出示航迹记录仪数据。由此可见正确使用航迹记仪的重要性。
其次三副应了解GPS的基本操作方法，包括转向点的设置，航线的选择和计算；应急电话的使用及代码功能；广播的使用；船钟的拨法；消防泵的遥控操作；六分仪及测天簿位置；报警系统的使用、安全巡视路线图。
（2）消防设备
消防设备有很多指标是通过压力来衡量的，因此接班前我们应掌握一些压力的单位换算，使自己对设备的压力要求有清楚的了解。
压力在各国均采用不同的单位制，在国际上统一使用的国际单位制是（Pa）：
1Pa=1N/m2、1MPa=1N/mm2其他气压单位有巴（bar）、毫米汞柱（mmHg）、标准大气压（atm）,千克力每平方厘米（kgf/cm2）千克力每平方毫米（kgf/mm2）,之间的换算关系如下：
1bar=0.1MPa（准确值）
1mmHg=133.322Pa
1atm=101325Pa（准确值）
1kgf/cm2=0.0980665MPa（准确值）
1kgf/mm2=9.80665MPa（准确值）
1N=0.102Kg，船舶通常使用的压力单位有千克力每平方厘米（kgf/ cm2俗称公斤力），兆帕（MPa），公约中常使用的压力单位为N/mm2，1N/ mm2,=1MPa=0.102kgf/mm2=10.2kgf/cm2 ，如公约要求，在一切消火栓处应维持的最低压力：货船：1000~6000总吨0.25N/mm2（即约为2.6公斤压力），6000总吨及以上0.27N/mm2（即约为2.8公斤压力）。因此我们必须明确应急消防泵是不能小于上述最低压力的。
水灭火系统除应明确各项压力指标外，还应明确公约中关于消防水带的长度规定，这点比较容易忽视，公约规定消防水带的长度至少为10m，但不超过下述长度：1，机器处所15m；2，其他处所和开敞甲板20m；3，最大型宽超过30m的船舶的开敞甲板25m。该项规定在《中远海务汇编》中没有编入，是SOLAS2000修正案中C部分第10条的规定，以前文本中没有此条规定。更换皮龙时应注意该项规定。水灭火系统还需要掌握消防栓、皮龙箱的在船数量和分布。消防总管的在船布置。在时间短促的情况下，应注意六根皮龙和水枪可靠，即驾驶台两根、船首两根、演习集合点两根。
大型固定灭火系统应掌握系统的组成和分布；释放步骤和注意事项；管路吹通的方法；明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。
海水喷淋装置应掌握工作原理，操作步骤。油漆间灭火装置应掌握使用方法，明确公司关于所有甲板部人员必须熟练掌握油漆间灭火设备的要求。
舟车式灭火器45L和135L应掌握分布位置和使用方法。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。便携式泡沫喷枪应掌握分布位置和操作方法，以及备用药液是否配齐。明确公司要求驾驶员和机舱人员应熟练掌握的规定。
手提灭火器应掌握分布位置、数量、种类。明确公司要求全体船员必须熟悉手提灭火器的位置使用。
烟雾探测系统应掌握系统的组成、分布、操作方法、和测试，测试一般有三种：警报测试、线路测试、指示测试。明确公司要求船长和驾驶员应熟练掌握的规定。了解探头种类、数量、分布位置。了解警铃和火警按钮的数量和分布。明确公司关于全体船员必须熟悉火警报警器位置的要求。
消防员装备应掌握三项检查即：呼吸器低压报警试验、呼吸器气密检查、气瓶气压检查。还应明确存放位置、气瓶的更换方法及备用气瓶是否齐全。明确公司关于全体船员必须熟悉消防员装备的穿戴方法及探火要求。
EEBD应掌握分布位置，数量，应急使用和检查方法。
国际通岸接头应检查配备是否齐全，4副螺丝螺母是否完好，8个螺丝垫圈是否配齐，法兰垫片是否完好，与螺丝螺母配套的扳手两把是否在位。接班后最好进行一次实际安装，以防止某几扣螺纹损坏或螺杆局部轻微变形，而致使拧到该处时无法再拧动。
隔离阀应明确控制路线。
防火控制图应该检查存放位置及数量。内存的船员名单应有船长签名，盖章和日期，并有所有灭火设备使用说明。接班后应编好心的中英文船员名单与防火控制图一起放入左右舷风雨密存放盒内。
这里提供核对防火控制图的一点做法：将防火控制图用复印机进行分区复印，然后将复印件装订成册，手持复印件进行实地核对。有出入的地方最好标记并及时修正。这种做法不但对防火控制图进行了核对，也使自己对全船的消防设备的布置在短时间内有了全面的了解和掌握，能起到事半功倍的效果。
消防用具应检查沙箱是否配有铁铲、了解太平斧、防火毯的存放位置。
通风系统应明确种类、方式、操作，明确防火挡板的位置、操作。消防站设施、直升机站设施、厨房消防设施应明确设备用途，如燃油速闭阀、风机油泵应急切断等。
（3） 救生设备
救生艇应掌握释放回收步骤、艇机启动和进车倒车、艇帆安装操控方法、脱钩方法、艏缆的固定和解脱、手摇泵的使用、舵的使用、救生艇属具及备品。
注意救生艇艏缆的配置必须是2根并都在救生艇前端。有部分船舶演习时将备用艏缆当做尾缆使用，这种做法是绝对不可取的，如需带尾缆，最好另外再加一根缆绳，不要动用备用艏缆。公约明确要求救生艇必须具备有效的艏缆2根，一根艏缆应设在救生艇前端与脱开装置相连的，另一根应牢牢地系固在或靠近救生艇的前端备用；因为当驶离大船后，与脱开装置相连的艏缆将脱离救生艇，因此必须备有另外一根艏缆用于获救时被他船拖带。
如果救生艇兼做救助艇，除以上所述的两根艏缆外，还应备有长度不小于50m的可浮索1根，具有足够拖带载足全部乘员及属具或相当重量的最大救生筏的强度；该可浮索是用于救助时拖带他船。因此救生艇兼做救助艇应有3根缆绳：系泊艏缆用于系靠大船，备用艏缆用于被他船拖带，可浮拖缆用于救助拖带船舶。
救生艇属具除艇篙外应全部绑固，艇篙不能绑固以确保方便取用。
检查救生艇内小登乘梯，公约要求救生艇应备有在救生艇任何一舷均可使用的登乘梯，以便水中人员能够登艇。该梯子最下一级踏板应在救生艇轻载水线以下不小于0.4m处。
救生筏应掌握释放方法，静水压力释放器的工作原理，艏缆和充气绳的连接方式。通常救生筏缆绳（长索）应系在静水压力释放器上，自动充气绳（短索）系固在筏架上。艏救生筏可以不用静水压力释放器。
注意救生筏容器外壳上半壳和下半壳之间有黑色橡胶条粘连的，检验后为方便运输用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏容器上半壳与下半壳接缝处用细绳连接，该细绳不能剪断，检验后用打包机打上的捆扎带，安装时应剪掉捆扎带。如果救生筏上下之间既没有黑橡胶条，也没有细绳，只能靠绑扎带固定使上下筏壳连接埠脱开，这种绑扎带不能剪断。
接班时如果恰逢救生筏检验，验收时应注意检查救生筏外壳在运输过程中是否有损坏裂纹，取出悬吊在救生筏端部的水密筒内的应及识别卡用塑料袋封好后装回筒内，因为水密筒在下雨时会有水渗透将识别卡打湿粘连，无法取出。
救生圈应明确分布位置，数量。掌握驾驶台左右两翼的MOB烟灯组合信号救生圈的释放方法。核查带灯救生圈是否至少一半，并均等分布在左右两舷，带索救生圈至少两个，分布两舷。这里需要提醒注意的是，有些船舶将引水梯处存放的带灯救生圈系上救生浮索，这是不允许的，因为公约明确规定“不少于一半的救生圈，应设有有效的自亮灯，并应相等地分布在船舶两舷，这类救生圈不应是装有救生索的救生圈。”说明带灯救生圈不应带锁，所以公约规定引水梯旁边应准备的带灯救生圈，我们不能在其上系上救生索，我们可以吧救生索系在栏杆上。上船接班后不要一味按照船舶以往的一贯做法不求改正，要敢于质疑，纠正习惯错误做法。
救生衣应明确证书上的最低配置要求和本船实际配置数量。
浸水服应明确配置和穿着方法，浸水服存放时拉链应保持敞开，以便于应急时穿着。
救生布置图应明确存放位置和数量。接班后进行仔细核对修正。
救生信号应清楚种类、配置、使用。抛绳器应清楚使用方法。
（4）甲板设备
清楚绞缆开舱油泵的位置和启动方法。
掌握绞缆机的操作方法。
掌握开关舱的方法和注意事项。
掌握起货设备的操作及安全负荷注意事项。
了解桅房和溢油间位置。
（5）库房备品
明确库房位置，收妥钥匙。
清点灭火器备品，核查是否符合公约关于灭火器备品的要求“备用灭火剂：能够在船上进行再充装的灭火器，其备用灭火剂的数量应按前10个灭火器的100%和剩下其他灭火器的50%进行配备。备用灭火剂的总数不必超过60份。船上应备有充装说明。对于不能在船上进行充装的灭火器，应额外配备本条划线内容所确定的相同灭火剂量、型式、能力和数量的手提灭火器以代替备用灭火剂。
清点消防员装备备品。
其他消防救生备品接班后抽空清点。
2软件部分的交接重点在核查执行的有效性
（1）演习和应变部署
如果有新船员即第一次上船实习的人员，应提醒船长在开船前进行救生消防演习。若没有新船员但换班达到25%以上，应在离岗后24hrs内提醒船长举行这两项演习。
接班后应编订应变部署表盒应变任务卡。应变部署表应在开航前制订完毕，并交船长审核签字。注意消防应变部署表中，一般四个探火员（机舱两个，甲板两个）、四个皮龙消防员是不指派额外任务的，其他人员可以一人多职，但要注意任务分配的合理性。
编订艇员名单交给两个艇长和两个副艇长，编订中英文船员名单并和艇员名单一起放入相应的艇内。
演习的各种事件要求：
① 救生演习要求：救生衣1分钟内穿着完毕;浸水服2分钟内穿着完毕。2名艇员应能在5min内完成登乘降落准备工作；救助艇能在5min内处于降落下水的准备使用状态；发出弃船演习信号后的10分钟内，所有救生艇筏能够载足全部乘员及属具降落水面；发出登艇指令后的3min内，艇员登艇完毕；这里需要强调一点的是，救助艇回收时间在公约里有明确要求，即在正常海况下，载足全部乘员及属具，应不超过5min；因此救生艇兼做救助艇的救生艇公约没有具体要求回收时间。
② 消防演习要求：消防报警停止后2min内到达集合地点；应急消防泵应在3min内启动，皮龙出水；探火员应在警报响起5min内穿妥消防员装备。
（2）训练与授课
公约要求消防救生培训授课其间隔期与演习间隔期相同。也就是说每月至少应进行一次培训授课。公司的船舶检查表中1086条仍然是老规定“消防救生知识讲课和记录，遵守每两个月一次讲课，并建立专用本将教材内容写入其中，授完课记录在本中。”注意不要受其误导，应执行公约规定。
注意每次授课可包括船舶救生和灭火设备的不同部分，但是船舶的所有救生和灭火设备的授课内容应在2个月期间内必须完成。
提醒船长在新船员上船后，应尽快并不迟于上船后的2周内，安排其进行使用船舶救生设备（其中包括艇筏属具）和使用船舶灭火设备的训练。如果船员是定期安排轮流上船的，应在不迟于第一次上船后的2个星期内进行此项训练，并做好记录。
（3）维修保养记录
检查维修保养记录是否包含了本船所有的消防救生设备，一般比较容易忽视的有脱险通道和逃生孔的季度维护检查记录、防火控制图的季度检查记录等。
检查是否有船级社的签字盖章认可。
（4）证书文件资料
核查产品证书是否与本船物品生产编号一致。接班时如碰上接收物料，一定要对消防救生物料与产品证书进行仔细核对，确保所供物料的产品编号在证书的产品编号范围内。
核查检验证书是否齐全有效。
接班后，制订消防救生有效期清单。对前任所编清单一定要对照证书进行仔细核查，不要完全相信前任的记录。
救生设备的检验要求一般按公约执行。
消防设备的检验要求根据各船级社规定有所不同，一般我们可以按照CCS的规定执行。CCS对消防设备的检验要求如下，详情请参照《中国船级社2001年15号通告》
★ 固定灭火系统每2年进行管路吹通和钢瓶称重检验，每5年进行水压试验、阀解体和全面内部检验。启动瓶每2年进行称重检验，每5年进行水压试验。
★ 所有移动式泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新，化学和轻水泡沫灭火器每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。有些化学泡沫灭火器生产厂家要求每1年进行试验充灌灭火剂。其他灭火器每5年或第二次充装前进行水压试验。
★ 移动式CO2灭火器每1年进行称重、性能检验。每5年或第二次充装前进行水压试验。
★ 干粉灭火器每1年进行干粉性能检验。每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）或第二次充装前进行水压试验。
★ 泡沫喷枪药液每2年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行灭火剂性能检测，若变质应充灌更新。
★ 消防员呼吸器装置每1年检验，（消防服的年检出具证书时，要求检验机构出具包括整套设备的检验证书）。自给式呼吸器每5年或根据制造厂规定（取间隔短者）进行水压试验。
★ EEBD气瓶每5年或根据制造厂规定9(取间隔短者)进行水压试验。有些制造厂规定空气瓶水压试验每3年一次。
训练手册的配备和修订、消防培训与防火安全操作手册的配备与修订。
（5）工作计划和日志
根据公约、公司规定和实际情况制定航次工作计划。
做好每日工作日志，详细记录每日所作实际工作。
国际船代操作流程(转)
第一部分：船务计划/调度主要业务
1. 代理委托 1
这是指国外或国内的船公司或船舶经营人以书面形式（电子邮件或传真）委托船舶代理公司为其即将来港进行货物装卸等办
理船舶进出口业务的正式委托。
委托函电的主要内容包括：(以DAESHIN SHIPPING KR为例)
1）．要有委托方全称及通讯联系办法- 包括公司名称、电话、传真、EMAIL地址等。这是为业务工作联系所必需的。
2）.要有明确“委托“的字样，诸如APPOINT/APPOINTMENT;
NOMINATE/NOMINATION等。
如：SUBJECT- AGENT NOMINATION FOR MV PANAMAX
MARS(V-0502)
或：WE ARE PLEASED TO APPOINT YOUR GOOD COMPANY AS AGENT FOR MV XXXXXX
3). 船舶规范…..
4). 有关货物情况：
包括- 船东、货主（发货人）、装货数量、装港、卸港等
5). 提单（B/L- BILL OF LADING）
一般包括使用何种提单格式、在提单上加注、委签提单申请、以及在装货完毕将提单清样（DRAFT B/L）传委托人，在获得明确的书面确认后才能将提单签放给货主。
注：关于提单格式，一般大的船公司都有自己的专用格式，如日本第一中央、日本邮船、川崎汽船、中远等。没有本公司专用格式的船公司一般使用CONGENBILL94 格式。也有使用 SEAWAY BILL或其他特殊格式的。
6). 船舶动态（SHIP’S ITINERARY）包括船舶何时抵、离某港。
7). 给代理公司提出的一些要求或咨询： 包括 港口、泊位、航道水深、吃水限制，装卸设备、装卸率、星期天/节假日是否工作、能否加油加水、供应伙食、添加物料、更换船员以及备货等。
2. 确认委托：
收到船公司委托电后应立即回电予以确认。确认电通常以传真或电子邮件形式发出。内容包括：
1).报港口使费预算（PRO-FORMA PORT DISBURSEMENT）,内容包括：引水费（PILOTAGE）、码头停泊费（WHARFAGE.）、港务费（HARBOUR DUES）、系／解缆费（MOORING/UNMOORING）、拖轮费（TOWAGE FEE）、
护航费（ESCORT FEE）、代理费（AGENCY FEE）、检疫费（QUARANTINE FEE）、压舱水消毒费（DISINFECTION OF BALLAST WATER）、杂费（SUNDRIES）、通讯费（COMMUNICATIONS）、吨税（TONNAGE DUES）等。
2).告知本公司全称、地址、通讯联络方式及银行帐号（美圆或人民币），以便对方汇款。
3).回复对方咨询或要求（见上）。
3.办理《国际航行船舶进口申请书》（俗称挂号单）
接受委托，在船舶资料齐备后即可办理船舶进口申请书，在海事局批准后，分别呈送海关、边防、检验检疫、港口业务处、货主等单位。
4.办理超限制船舶申请
黄骅港海事局对长宽超过226米/32.2米的船舶需事先经引水同意后方可办理进口申请。进口申请格式如后。今后随着黄骅港航道加深，这种限制自然就会取消了。
5.索要《国际航行船舶保安信息申报表》所需证书资料
这些资料主要包括：ISSC(INETERNATIONAL SHIP SECURITY
CERTIFICATE.国际船舶安全证书）；DOC(DOCUMENT OF COMPLIANCE. 符合证书)；SMC(SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE. 安全管理证书)。此外，还有卫检所需的：免予除鼠证书（DERATTING EXEMPTION CERT.）; 卫生证书（SANITARY INSPECTION CERT.）; 前两周的挂港记录（VOYAGE MEMO OR PORTS OF CALL FOR LAST TWO WEEKS）
6.缮制出口载货清单（EXPORT MANIFEST）和装货单（LOADING LIST）（予录舱单）
在接货主下货纸（SHIPPING ORDER）后缮制出口载货清单若干份，主要是报海关1份，代理留底1-2份。
根据下货纸或出口舱单若干份，给船方一份做为绘制船图（STOWAGE PLAN OR PRE-STOWAGE PLAN）的依据。船方交出船图后（一般由大副作），代理再转交港口生产调度部门及货主。（以船图为例）
注：在黄骅港，船舶抵港后代理必需清楚了解船上压舱水情况，
包括在何地装载、压舱水数量及排水时间。压舱水数量及排水时间与装货有关。而装载地则与卫检决定是否消毒有关，如来自疫区，则需对压舱水进行消毒，并根据数量收取消毒费。
7.接听电话、收发传真、处理电子邮件
这是代理计划或调度日常的大量工作。随着因特网的普及应用，为我们与国内外船公司之间业务联系提供了极大的便利。所以对于电子邮件必需及时、准确予以处理，以便在我们的客户中树立优质服务的形象。
8.有关船舶动态的业务工作
从船东委托代理到我方确认，从船舶抵港下锚、靠泊、开始装卸、结束装卸到开航，整个船舶的动态委托方均十分关注。一般来讲，从委托到靠泊前，其关注重点在货物是否备妥、船舶排队等泊情况（LINE-UP）、何时能靠泊等。这时代理计划或调度的工作就是将每天港口安排的靠泊计划以及备货等情况告知委托方（以LINE-UP形式）。
对于船舶抵港到开航这段时间的动态，主要通过抵、靠、离三电告知委托方。对于某些单项事情的委托、咨询大多以电话或电 子邮件予以及时处理，比如安排船长借支、船员遣返就医、安排 航修等。三电的主要内容包括： 5
a. 抵电= 主要内容有 船舶抵港下锚时间，存油存水，抵港吃水，
备货情况，ETB/ETCD，等。
b. 靠电= 主要内容有 靠泊时间，装卸开始时间，ETCD 等。
c. 离电= 主要美容有 开航时间，装货量，离港吃水，离港存油
水，以及予抵下一港的时间等。
9).有关船舶货运文件（单证）的处理
船舶货运文件主要包括：提单（BILL OF LADING）,进出口舱单（IM/EXP MANIFEST）,通知书（NOTICE OF READINESS）,装卸时间事实记录/时间表（STATEMENT OF FACTS/TIME SHEET）,货物积载图/船图（STOWAGE PLAN）。
以上文件必须在船舶开航后尽快传送给委托方，供对方在卸货港办理报关和提货手续。
